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蔚来首创人、董事长、CEO李斌为2023年定了一个更高的目的：整年要建成1000座换电站。较原设计400座换电站，目的直接翻倍。现实上，他在内部给蔚来能源高级副总裁沈斐定的目的，比千站还要更高一些。

“*次看到蔚来的千站设计时，我以为异常震撼。”一位蔚来车主称。

为了能让这1000座站的选址尽可能有用，蔚来还提议了换电站“心愿单”设计，住手3月28日，已经有145119名用户填写了该心愿单。通过对这些心愿单举行归类剖析后，一个个详细的换电站地址便会浮出水面。今年底，蔚来将有跨越2300座换电站。

加速补能系统建设的不仅仅是蔚来。

去年8月，何小鹏宣布第1000座自营站完工上线，并示意2023年会“重点建设”。住手3月22日，小鹏汽车充电站已累计结构2200座，充电桩2.4万根。

车企热衷自建补能系统背后，有一个不容忽视的事实是：在新能源车渗透率提升的同时，因基础设施建设的不完善给消费者带来的里程焦虑，仍是行业难题。凭证巨量算数的调研数据，在消费者放弃购置新能源汽车的缘故原由中，续航问题占比高达45.3%。

因此，建设智能、完善的补能系统，被各大车企和第三方服务商视为抢占更多市场的要害动作之一。但这项资金投入大、成本接纳慢的营业，到底是不是一门好生意？在规模扩张背后，到底有什么考量？又面临哪些挑战？

加速背后的手艺竞赛 

“未来，加电会比加油更利便。”李斌曾这样描绘新能源汽车的未来。

但详细怎么实现？现在业内有两套方案：一种是特斯拉、小鹏等车企主推的“超级快充”模式，一种是以蔚来为代表的车企推许的换电模式。

在新能源汽车生长早期，人人的关注点都在充电模式上。通常慢充需要6~10小时，快充只需要0.5~1小时。因此对接纳充电模式的车企来说，能否在快充手艺上实现突破，不停提高充电速率，成为角力的要害。

详细怎么突破？动力电池行业人士王峰对《中国企业家》示意，当前实现快充有两条手艺蹊径，一个是大电流快充手艺，一个是高压快充手艺。前者以特斯拉为代表，后者以小鹏汽车为代表。

当车企普遍使用400V的充电平台时，直流充电输出电流受制于250A的国际尺度（若车企自建充电桩，则不受此限制），充电功率最高只能到达100kW，充电时长在0.5~1小时左右。

为了提高充电功率，缩短充电时长，特斯拉选择连续加大电流。如特斯拉*代超充桩电流为250A，第三代超充桩峰值电流已经跨越600A，从而使得超充功率从100kW提升到了250kW。有公然新闻称，首批特斯拉第四代超充桩已经在荷兰正式投入使用，可提供比第三代超充桩更高的充电功率。

不外由于大电流快充手艺难度相对较大，很难大规模普及，于是高压快充手艺被车企普遍接纳。即通过增添电压提高充电功率，让补能的速率变得更快。2019年，保时捷宣布Taycan车型，首次搭载800V高压快充平台。随后，吉祥、长安、比亚迪、岚图、埃安、小鹏等品牌也相继推出800V高压快充平台。现在小鹏G9已经实现最快充电5分钟，续航增添200km。

除了快充模式，换电模式背后的手艺也在迭代。

以蔚来刚宣布的三代换电站为例，其换电时间较二代换电站缩短20%（一分钟左右），日服务能力提升30%，电池数目也从13块增添到21块。

同时，蔚来三代换电站也在追求更高的自顺应能力，能够兼容多种尺寸的车，也能够适配结构不是那么完全一致的电池。“说直接一点，我们一定是可以兼容阿尔卑斯（蔚来的一个新品牌）等品牌的车型，包罗蔚来品牌里差异平台的车型。”沈斐说。

一个更引起关注的转变是，蔚来三代换电站会选配激光雷达和英伟达的芯片。蔚来能源产物开发认真人杨潮示意，蔚来希望能够进一步提升换电站的智能化。“由于我们换电是自动泊车，在泊车历程中车辆对外界环境有异常强的依赖。我们希望能够行使这些传感器，进一步提升整个泊车历程中的平安性和乐成率。”杨潮示意。

不外在沈斐看来，加电的*解决方案是充换一体站，通过电容量的分时行使，充换一体站的综合服务能力会是超快充站的1.6~2倍。

规模扩张背后的经济账

“绝大部门企业充电桩都是不赚钱的。”3月2日，李想在春季媒体相同会上示意。他将充电桩比作饭馆，充电的单数即是翻台率，若是一个充电桩一天能做到6~7单，基本可以实现收支平衡，若是做到10单，盈利状态会好于加油站。而当下用户充电需要大量时间，一天下来充电桩的“翻台率”普遍只有2~3单，“基本上是赔钱”。

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作为典型的重资产，无论是充电模式照样换电模式，现在都普遍面临盈利难的问题。初始投入成本高是其中的一个主要缘故原由。

汽车行业剖析师张翔称，90%的充电运营商都在亏损。据他领会，一个800V的超充站，一根充电桩的价钱是30万~40万元，这还不包罗每年的运营成本、土地租金成本以及维护成本和电费成本。

相较于充电站，换电站的投资更大。协鑫能科通告显示，单个乘用车换电站总投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资、电池投资划分为100万元和140万元。

换电站的投入成本虽然高，但要实现盈利并非不能能。

2019年，北汽新能源曾对奥动新能源举行增资，那时有一份通告透露，奥动新能源昔时1~4月净亏损额达1912.22万元。而在去年9月，奥动新能源团结首创人、高级副总裁杨烨在电动汽车百人会论坛上接受媒体采访时坦言：“各都会的换电站一样平常在3~4年内实现盈亏平衡。现在，奥动新能源在北京的换电运营站点数目靠近200个，到今年年底有时机实现盈亏平衡。”

麦肯锡以为，换电站的成本可以随着行使率的提升下降，20%的行使率是换电站的盈亏平衡点。据沈斐透露，现在蔚来汽车每个换电站差不多日均35~36单。不外沈斐同时强调，当下蔚来换电收费尺度较低，“若是换电站跟超充站一个水准订价，一天只要能够干到50~60单，差不多能够实现盈亏平衡。”

在今年年底之前，沈斐还希望蔚来三代站能把现在电网的单向运送酿成双向运送，“介入电网的能力会更强一点”。而在介入电网调治后，“逻辑上它（电网）要给我一点收入，否则也不醒目这个事情”。至于电网互动的详细收益情形，沈斐称等到欧洲的三代站投入运营之后可以分享数字。

梦想与现实

投入大、盈利难，车企为何仍要加速补能系统的建设？

“这实在是品牌建设的问题。”张翔称，“理论上，它是一门好生意。”

在何小鹏看来，这也是由各家车企差其余定位所导致的，“越贵、越大的车越需要思量局限。若是我们做一款7座车，好比MPV或者家庭7座车，你不往外开是不能能的，这样的车除非是混动方案，否则续航一定要高、充电一定要快。”

“超充网络作为小鹏汽车服务运营系统中不能或缺的一环，肩负着让所有新能源车主尤其是小鹏汽车用户‘放心出行 没有焦虑’的责任和目的。”小鹏汽车高级副总裁肖斌示意。

沈斐则强调，换电缔造的价值异常大。好比，可以实现快速补能，这是换电站*的优势；通过整体的换电系统去诊断全量电池情形，能够提前把隐患露出出来，从而有用削减电池损坏，阻止更大的损失；能够在短时间内批量召回有问题的电池，天真掌控电池的维护情形。

某种水平上，蔚来补能系统并不是以盈利为目的。以北方市场为例，多数充电运营商不愿意在北方建桩，由于电动车的保有量相对不高。沈斐曾被问到，建在北方的充电桩收益到底怎么样？他的回覆是，蔚来不是看建桩的收益，而是把建桩的成本收益跟移动充电车对比。在北方建充电桩比移动充电车的成本要低许多，而且利便了用户，蔚来为什么不干？

一个值得思索的问题是，各家快速扩张的补能系统最终将形成怎样的行业名目？各家是独自为战照样走向兼容？

现在，换电赛道上主要有四种介入者，划分是以蔚来、吉祥团体为代表的新能源汽车厂商，以宁德时代为代表的动力电池厂商，以国家电网为代表的能源供应商和以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商。

差异介入者往往接纳差其余换电方式。蔚来、特斯拉多接纳垂直对插式，众泰、力帆等多接纳侧面临插式，北汽新能源接纳端面式换电为主，而统一尺度则需要对差其余车身及底盘结构举行刷新。

除了换电方式差异，各家动力电池尺度也不统一。深圳市能效电气手艺有限公司董事汪进进对《中国企业家》示意，由于在设计、质料、用途等方面存在诸多差异，导致动力电池规格不统一，以是通常一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，容易造成换电站资源闲置、运营效率低下，无形之中便拉高了换电站的运营成本。

而张翔对《中国企业家》示意，这内里还掺杂着利益因素。车企不想把电池包尺度化，是由于电池包的利润很高，约占40%~60%的整车成本。一旦尺度化后，完全可以交由第三方来做，这也是车企所忧郁的事情。

参考资料：

《中国电动汽车换电营业远景初探》，麦肯锡

《超充、换电迎高增耐久，高速充换电站成新能源汽车渗透率“破局点”》，国元证券