日发期货

不造车3年之约即将期满，正当外界都在展望华为牌汽车何时亮相之际，任正非站出来一锤定音：“未来5年，华为不造车”。

轮值董事长徐直军在3月31日的华为2022年报公布会上对此予以了确认，示意5年限期是由于华为所有文件最长有用期只有5年，“等5年限期到了后，我们就再发个5年。”

“华为的战略没有变，我们不造车，辅助车企造好车，成为一个智能网联电动汽车的增量部件供应商。”对于华为问界品牌的替换，徐直军示意，“我们有些部门或者有些小我私人或者有些相助同伴在滥用华为的品牌，华为一直在查处历程中。”

为了防止华为经由30多年修建的品牌影响力，不被滥用，任正非在文件中明确划定，华为标志不能和汽车商标组合使用，禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等。“华为正在着手对不相符划定的旗舰店，销售店和宣传的物料举行整理和整理。”徐直军示意。

这无疑给了想要通过华为生态汽车率领汽车营业激进生长的余承东当头一棒。在一周前的华为P60系列公布会上，余承东还在借助“华为问界”的品牌影响力，认真宣传即将公布的问界M5高阶智能驾驶版。

今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为增强汽车营业主导权的主要信号。

在余承东计划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过团结多家车企，打造分属差异价位段的生态同盟，余承东希望华为汽车营业能够在2025年实现盈利。

值得注重的是，今年2月，AITO官博公布的海报中，曾一度将logo从AITO换成HUAWEI，对外宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为周全主导”。

这不是任正非第 一次为华为汽车营业“踩刹车”。

2018年，华为在海南三亚举行年度战略聚会，决议“不造车，而是辅助车企造好车”后，内部依然弥漫着想要造车的声音。那时的华为轮值董事长徐直军被以为是推动华为智能汽车BU从无到有的要害先生。据自媒体科工气力新闻，徐直军一直在力推华为进入汽车领域，甚至绝不掩饰与其他高管、甚至任正非的意见冲突。

在华为车BU于2019年10月交由余承东后的一个月，任正非签发了《关于智能汽车部件营业治理的决议》文件，明确“以后谁再建言造车，滋扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并给出了3年禁言限期。

2021年7月徐直军曾对外透露，华为内部那时只剩下余承东还不佩服，还在想造车，“但他只有一票。对于华为高层团队而言，很清晰在求生阶段应该做什么不应做什么。”

除了叫停余承东的激进之举外，华为财政上的逆境或许也成为任正非不愿加码造车的缘故原由之一。

财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增进0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。

“在2023年及未来相当长时间内，延续生计和生长都将是华为公司战略的焦点命题。”徐直军示意。

01

华为整体营收正在触达瓶颈，其中赖以起身的运营商营业从2017年起，增进就陷入阻滞，同比增幅在-4.03%和3.8%之间倘佯。2022年，华为在运营商营业领域实现销售收入2840亿元，同比仅增进0.9%，基本持平。

终端营业在履历2021年的营收腰斩后，2022年实现销售收入2145亿元，再次同比下滑11.9%。

*称得上大幅增进的华为企业营业，实现销售收入1332亿元，同比增进30.1%，但占总营收的比重只有20.7%，还无法成为支持华为稳固生长的新支柱。

面临华为营收增速放缓的现状，任正非早在去年8月份就提前预警，公布了题为《整个公司的谋划目的要从追求规模转向追求利润和现金流》的文件，称基于未来十年全球经济会延续衰退的展望，要求缩减或关闭那些不能发生价值和利润的营业，并将‍‍奖金升职升级与谋划效果挂钩，喊出“让冷气通报到每小我私人”的口号。

而作为华为当前*仍在亏损的营业，余承东率领的车BU首当其冲。根据任正非在文件中的指示精神，华为汽车营业将不能再追求完整战线，削减科研预算的同时，还要‍‍增强商业闭环，‍‍聚焦在几个要害部件作出竞争力。

对于任正非的一系列调整行动，华为前人力资源副总吴开国告诉字母榜，全球消费端的弱化，势必导致华为死去活来的周期延伸，这也意味着华为需要有比应对美国打压之外更大的动作调整，“（2022年前）还不是那么明确，现在终于笃定了（经济衰退的趋势），任正非才敢明确站出来调整战略。”

只管车BU仍被任正非视为可以保持战略投入的焦点项目，但在告辞规模增进，转向缔造利润的最高目的统领下，华为汽车营业显然不能再单纯以亏损换规模，余承东需要在增进和赚钱之间寻找平衡点。

更可况，从造车新势力生长现实来看，除特斯拉外，全球尚未降生第二家能够实现年度盈利的新造车公司。即即是特斯拉，也履历了长达十余年的高强度资金投入。亲自下场造车所带来的短期高额亏损，既与任正非提倡的追求利润相悖，也不被华为当前的营收现实所允许。

02

若是继续坚持一门心思造车，还可能让越来越多车企对华为心生小心，从而选择逃离华为。

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广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚，广汽团体公布通告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为团结开发调换为自主开发。

这也意味着双方自2021年杀青了团结造车协议中，华为的角色从深度相助的Huawei Inside模式，调换为最为基础的零部件供应商模式。

广汽埃安对华为的不满早已有迹可循。去年8月份的第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上，广汽埃安副总司理肖勇曾吐槽道：“可能不仅仅是电池，华为也是大牌的供应商，它的价钱对照高，也不受控，我们想跟华为相助，会觉察基本上没有议价能力。”

肖勇称，在同华为保持相助的同时，广汽内部正在举行电池手艺自研以及电池工厂建设，在三电焦点手艺、域控制器、智能座舱等方面起劲建起自研系统，“两条腿走路……未来埃安30%自研，70%选择市场采购和相助”。

由于担忧失去主导权而远离华为的，尚有上汽。不想让华为成为其“灵魂”的上汽董事长陈虹，在2021年股东大会上明确示意，上汽不能接受任何供应商的整体解决方案，最多保持相助关系。

即便在外界看来与华为保持最为慎密的赛力斯，同样起了自主门户的心思。

据界面报道，华为在与赛力斯的相助中掌握着所有闭环数据、车型主要参数的标定以及主要销售渠道等三大方面的自动权。问界相关的汽车数据会*上传给华为，赛力斯需要的话还得先跟华为方面提需求。

为了增强数据掌控权，赛力斯最先组建自己的相关团队举行数据网络和剖析。

3月30日，赛力斯团体旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式公布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市*产物蓝电E5，这款车不再接纳华为的电驱平台和鸿蒙座舱。

取而代之的，是比亚迪的弗迪电混方案，包罗1.5L高效插混专用发念头和DHT300电混系统。而在车机层面，仅支持HUAWEI HiCar 3.0，华为引以为傲的“车机天花板”鸿蒙座舱不再被赛力斯所接纳。

显然，与问界品牌追求“含华量”差异，赛力斯自己培育的蓝电品牌正在“去华为化”。

据赛力斯内部人士透露，“问界品牌的销售收入都是并入到赛力斯上市公司的财报中，根据供应商模式给华为分钱。虽然看起来华为的介入度很高，但着实分成的模式完全是根据供应商来的。”据此前公布的财报预告，2022年赛力斯预计实现净亏损约35亿-39.5亿元，与上年同期的亏损18.24亿元相比扩大显著，出现出增量不增收的情形。

越卖越亏的缘故原由，正是由于与华为的相助历程中，赛力斯在研发端和制造端投入了超额的资金。这样的投入水平，跨越了传统意义上的“代工厂模式”。无底洞式的投入，让赛力斯与华为的相助模式，一时间难以被复制。上述赛力斯内部人士透露，“对于华为来说，一定希望像赛力斯这样，又醒目活，又能努力配合，还舍得花钱的越来越多。”

除此之外，问界当前的销量颓势，让张望中的车企加倍犹豫了——去年12月份，问界还能卖出10134辆，然则到了今年1月份，跳水式的下降到了4475辆，本以为这是受到春节假期的影响，然则2月份问界的销量进一步下滑到了3505辆。赛力斯内部人士透露，“华为最近把AITO问界改为HUAWEI问界，着实也是销量压力很大，今年整个形势又有一些转变。他（华为）销量上不去，出去谈判都谈不了。”

在基本告辞“蔚小理”等造车新势力订单后，对于立志做新能源时代“博世”的华为车BU而言，此时再次对外明确不造车宣言，通过作废相助同伴疑虑，进而争取更多传统车企的高质量相助，显然是眼下更为主要的事情。

03

相比加码汽车营业，保持华为现有营业的稳固无疑更为迫切和主要。

自2019年5月被列入“实体清单”以来，美国不停加紧对包罗华为在内的中国企业打压力度：2022年8月，美国商务部对EDA软件、超宽禁带半导体质料、压力增益燃烧（PGC）等四项手艺实行新的出口管制；今年1月尾，美国联同荷兰、日本杀青限制向中国出口先进芯片制造装备协议，进一步打压中国芯片产业链；2月份，彭博社、路透社等再次爆料美国政府正在思量切断美国供应商与华为之间的所有联系，停发英特尔、高通等要害芯片厂商的允许证，诸如4G、Wi-Fi 6/Wi-Fi 7、人工智能以及高性能盘算和云项目等领域都在封禁之列。

一旦这些行动被落地实行，华为将从2023年之前的部门断供，彻底走向周全断供，除了华为手机、条记本等终端营业生长难以为继之外，华为汽车Hi模式主打的高阶智驾方案ADS，也将由于无法获取延续稳固的高算力芯片，而失去行业竞争优势。

为了打破手艺封锁，华为内部睁开了一场围绕硬件、软件和芯片开发三条研发生产线的国产替换开发大作战。

连系近期任正非和徐直军对外讲话，华为已经相继完成了ERP（企业资源治理）软件，和14nm以上EDA工具的国产化。

“我们用三年时间内完成13000 颗器件的替换开发、4000 电路板的频频换板开发……。直到现在我们电路板才稳固下来，由于我们有国产的零部件供应了。”任正非说道。

不外，在3月31日的年报公布会上，徐直军对上述信息做了更正，称并非三年，华为着实是用了快要10年时间才完成部门替换事情。

但对于想要重新回到行业*职位的华为而言，这些替换方案还远远不够。以芯片为例，苹果、三星等已经在搭配4nm工艺，对于刚刚突破14nm EDA工具的华为而言，中央还隔着10nm、7nm 、5nm等多个要害工艺节点，而且随着工艺制程越小，所花费的研发投入资源越大。

正如徐直军所说，“只管我们这些年在产物开发工具突破上取得了不少成就，但面临的挑战还许多，没有彻底突破的产物开发工具也许多，需要我们马一直蹄、加倍起劲。”

自研软件营业更是成为华为2023年的重点突破偏向之一。

但原本就作为填补手机营业下滑所造成的亏空而降生的车BU，在华为两大营收支柱终端BG和运营商BG要么营收下滑、要么营收触达瓶颈之下，汽车营业仍然是华为当下最有希望成为新增进点的板块。

这或许也是任正非没有直接宣布永不造车的缘故原由。守候5年后华为解决了软硬件领域的国产化替换问题，亲自下场造车未必不能重新摆上台面。