日发期货

回首2022，AI行业热度有所衰减，但我国自动驾驶赛道却是如火如荼。

去年11月份，禾多科技宣布完成了1亿美元融资；自动驾驶解决方案研发商福瑞泰克也完成了近亿美元融资；宏景智驾、芯驰科技也各自宣布完成B轮融资……

据统计，自2022下半年最先，海内自动驾驶赛道共官宣100多起融资，披露金额近200亿元。与此同时，工信部也最先对L3、L4级自动驾驶车辆睁开试点，并首次发放都会高级辅助驾驶舆图允许。

这一系列利好新闻，不禁让人对2023年中国自动驾驶产业生长，有了更多憧憬和期许。

但*季度马上已往，现真相形又怎样呢？

01 自动驾驶生长遭遇瓶颈，普及应用时间将比想象更长

现在，包罗特斯拉、比亚迪、谷歌、BAT在内，许多企业涉足自动驾驶赛道，全球自动驾驶市场规模不停扩大。同时，海内也有多家头部科技企业进入该领域成为玩家。

海内L4级自动驾驶研发企业

据中商产业研究院展望，2022年我国自动驾驶市场规模将达2894亿元。停止2022上半年，海内具备辅助自动驾驶功效的汽车保有量达228万辆，渗透率升至32.4%，同比增进46.2%。另据Research And Markets展望，到2026年，全球智能汽车市场规模将达594亿美元，预计年复合增进率为16.84%。从外面数据上看，进入自动驾驶时代，已近在眼前。

但理想很丰满，现实却很骨感。自动驾驶的落地，并不顺遂。一方面是手艺突飞猛进，另一方面则是律例、蹊径和硬件设施的配套滞后，这对矛盾大大制约了自动驾驶的生长。

博世（BOSCH）自动驾驶高级副总裁Kay Stepper就曾示意：“就手艺和软硬件层面而言，工程师早已扫除了手艺障碍，完全可以推出相符自动驾驶要求的智能汽车，但现行律例和应用尺度层面的制约，难以消除消费者的质疑，这都使自动驾驶手艺推广受到阻碍。”

从落地应用的角度来讲，自动驾驶并不是给车装上系统以及摄像头、激光雷达等传感器就行了，而是要给它提供一个可以生计的环境，这是一个系统工程。深兰科技自动驾驶项目卖力人在受访时曾说过，没有礼貌的自动驾驶，就是一条脱离水的鱼。

由此可见，自动驾驶汽车要想真正上路，并不像想象中那样简朴，而要实现普遍应用和普及，更是大大超出原有预期。

02 智能汽车上路受阻，到底是谁堵了自动驾驶落地之路？

从手艺上看，现现在许多AI企业和车企都具备一定的自动驾驶手艺研发能力，但水平和条理纷歧。

按SAE尺度划分，自动驾驶分为L0~L5共六个品级，级别越高，自动驾驶水平就越高。不外现在真正实现落地的是L2级，功效仅限于辅助驾驶，如自顺应巡航，车道保持等，驾驶员照样不能松手。

现在市场上呼声很高的自动驾驶，着实指的就是L2级自动驾驶，而并不是被誉为自动驾驶分水岭即可实现特定环境下自动驾驶的L3级。这并不是手艺达不到，着实许多AI企业和车企的手艺贮备和商业化量产能力一点都不差，有的甚至已经掌握L4级手艺。之以是会这样，是由于有许多影响L3落地的非手艺问题尚未解决，如平安界线界定、手艺尺度统一、律例修订、蹊径刷新、商业模式等。

若是这些问题还未解决就开放L3，那非但不能保证行车平安，反而会引发更多贫苦。“短期来看，乘用车要想到达高品级自动驾驶，还对照难题，这需要很长时间才气向前推进。”中科院战略咨询院产业科技创新中央汽车行业特聘研究员鹿文亮曾这样对《中国电子报》记者说。

能聊天、会学习，远不是GPT的终局

因此，现在人人以是为的自动驾驶生长受阻，并非*意义上受阻，而是对L3以上高级别自动驾驶而言。堵它路的，正是滞后的律例和手艺尺度，以及落伍的蹊径和配套设施。

03 打破自动驾驶落地难僵局，要走“生产资料型”商用车蹊径

伟人说过：“蹊径错了，人再多、枪再多也没有用”。这是一句至理名言，由于决议最终输赢的，不是手段，而是偏向。

当前，社会各界逐渐熟悉到推进自动驾驶的本质，要从基本国情出发。相较于美国强调私人车，中国则更重视商用车和生产用车，即“限制场景下的自动驾驶应用”，如公交、环卫、物流、工矿等领域。

盖世汽车研究院资深剖析师王显斌在接受采访时就指出，中短期来讲，作为生产资料的自动驾驶商用车，能够提高驾乘职员平安性和作业时长，并逐步取代司机的部门职能，进而实现商业化变现。

着实说到底，自动驾驶就是解放司机的大脑和双手。但从行车环境来看，都会蹊径属于开放蹊径，环境庞大，充斥着大量行人和社会车辆，而限制场景属于封锁蹊径，环境简朴，外部交通介入者少。

很显然，无论从律例照样手艺层面来说，自动驾驶商用车落地要比乘用车来的更快速，而重点开发知足生产和商用需求的智能车辆，才是中国未来自动驾驶生长的主偏向。

现在，已经有许多品牌自动驾驶车辆驶入限制场景，这其中既有百度Apollo、深兰、美团等科技公司研发的行驶在园区内的种种大巴、无人配送车；也有踏歌智行、易控智驾等企业打造的在矿区内劳作的自动驾驶矿用车；尚有图森未来、驭势科技等开发的奔跑在口岸、机场内的自动驾驶货运车和摆渡车……

可见，眼下高品级自动驾驶的落地难，主要指的是乘用车，而生产和商用的高品级自动驾驶车辆，着实早就在大巨细小的园区、矿区、港区等封锁区域中落户了。也正是由于这类车辆平时在开放蹊径中很少见，以是才会让人们发生自动驾驶落地难的误解。

不外近一段时间，海内自动驾驶企业也最先努力结构公共服务领域，以此实现自动驾驶车辆尽快走进国民生涯。

中国自动驾驶载人场景企业与树模区

2023年年头，苏州相城举行了“新年*跑”流动，主角是无人小巴、重卡、清扫车等130多台自动驾驶汽车，排场颇为壮观。两年多前，就在这条路上，由中国移动和轻舟智航团结部署的天下*常态化运营无人公交，实现落地运营。

前不久，深兰科技也与天下*的客车生产巨头马可波罗团体签约，配合打造团结品牌智能客车，开拓全球市场。而早在2019年4月，深兰L4级熊猫智能公交，就已在天津、深圳、上海等蹊径上试运营。

另据悉，一直主攻卡车的图森未来，也设计在2024年下线*辆专为高速公路场景设计的L4级别自动驾驶卡车。

以上这些，都是我国自动驾驶相关企业所做的突破和探索，但这些起劲能不能真正打破自动驾驶落地难的僵局，对于整个行业来说，还需要时间来验证。对此，我们会延续关注。

总之，自动驾驶落地往后要走的路还很长，还会遇到这样那样的难题，但不管怎么说，我们希望中国的自动驾驶企业走在了准确的蹊径上。

未来，是乐成照样失败，让我们拭目以待。