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全球动力电池市场上，中韩日“三分天下”，受益于海内电池产能过剩 外洋电池供应缺口，中国企业在外洋市场上增进势头不减，纷纷出海建厂。但面临西欧市场扶持本土制造的政策利空，现在中国企业主要建厂在欧洲区域，并通过迂回方式赴美国建厂。除了生产规模的竞争，主要的竞争还在于质料的创新，各方竞逐“下一代电池”。

能源转型助推电池出海，中韩日朋分国际市场

随着全球主要经济体向可连续能源转型，风景电逐渐成为全球经济生长的新“动力”。

2023年3月28日，欧盟决议从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。新能源汽车替换传统汽车的趋势已不能阻挡。

新能源汽车的要害配件“动力电池”也迎来蓬勃生长。凭证SNE research的统计数据，2022年全球动力电池总装车量为517.9 GWh，同比增进71.8%。

市场名目显著，中韩日“三国争霸”。全球动力电池市场TOP10企业仅有中韩日三国的选手，市占率合计跨越90%。

在全球竞争中，中国交出一份亮眼的成就。中国电池企业上榜六位，合计市占率从2021年的48.2%上升到2022年的60.4%。其中，宁德时代稳坐行业*，全球市占率从2021年的33%上升到2022年的37%。

中国企业蒸蒸日上，韩日厂商却略显颓势。韩国上榜三位，合计市占率23.7%，同比削减6.5个百分点。日本仅有松下，排名第四，市占率7.3%，同比削减4.7个百分点。

中国企业称霸全球有本土市场一半的劳绩。数据显示，2023年*季度全球动力电池133GWh装机量中，中国动力电池装机量为65.9GWh，中国以外的市场装机量为67.1GWh。

除去中国本土市场，中国企业市占率仍在提升。凭证SNEResearch统计，2023年一季度除中国市场外，韩企、中企、日企的市占率划分为49%、30%、19.5%。但韩日厂商市占率同比下滑，我国企业市占率同比增进，显示出蓬勃的生命力。

根据厂商来看，中韩出现“你追我赶”的事态。2022年*季度，宁德时代在外洋市场的市占率上升至16.6%，到了今年*季度则逾越松下到达24.4%，仅次于LG新能源（28%）。

中国电池出海成就亮眼受供需两头的引发，海内电池陷入产能过剩 外洋电池泛起供应缺口。

供应方面，海内电池产能过剩，需要通过出海去库存。凭证中国汽车动力电池产业创新同盟的数据，2022年我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装机量仅为294.6GWh。

需求方面，西欧等蓬勃国家亟需能源转型。西欧本土电池供应能力弱，难以提供有用的支持。得益于我国多年的政策支持和企业锲而不舍的创新，西欧车企越来越认可质量不停提升、品种日益增多的中国动力电池。

中国电池企业获得外洋车企青睐，最主要的缘故原由在于成本*竞争力。中国各级政府早在2009年就最先向新能源汽车提供津贴。在此基础上，电池行业被动员进入规模化生产阶段，2010年至2020年中国电池成本整体降幅达八成。

总结来看，现在全球动力电池市场三分之一的需求来自中国，三分之二来自外洋区域。在全球市场上，中韩日约为6.5:2.5:1的比例名目;在非中国市场上，韩中日约为5:3:2的比例名目，且中国显著出现追赶态势，在外洋市场上直面韩国和日本的竞争。

西欧扶持内陆供应链，我国企业面临政策利空

中国电池企业外洋竞争面临的主要问题是西欧对本土供应链的政策扶持。

欧洲和美国缺乏本土的电池产业链，因此西欧的政策显示出了扶持内陆制造的倾向。其中，欧盟以激励为主，美国则更增强制。

欧洲方面，欧盟于2021年制订《电池与废电池律例》草案，又称《新电池法》，并在2022年12月杀青暂且政治协议，距离正式通过仅剩一些法定流程。

《新电池法》要求电池企业从2023年最先对主要原质料举行供应链尽调；2024年7月1日起公然碳足迹；2027年超出碳足迹限值的电池禁入欧洲，2030年起电池必须使用一定比例的接纳质料。

若是中国企业在海内生产电池，再运输给外洋的车企，一方面地理距离太长，跨越300公里，不知足车企的要求；另一方面碳排放或跨越执法划定。

《新电池法》本质上是在指导电池和相关供应链企业在当地建厂，辅助欧洲形成完整产业链。

美国方面，拜登于2022年8月签署《通胀削减法案》，从2023年最先，美国对相符条件的电动汽车提供最高每辆7500美元的税收抵免。

《通胀削减法案》设置电池组件和要害原质料内陆化比例两项要求，若有一项不达标，优惠额度减半。该要求将最终推动电池组件和原质料险些所有实现内陆化生产供应。

其中，电池组件要求2024年之前在北美当地化生产比例要求50%，2024年到达60%，到2029年要到达100%。

要害矿物原质料要求2024年之前在北美当地开采和加工的比例要到达40%，2024年到达50%，到2027年要到达80%。固然，要害矿物还可来自与美国签有自由商业协定的国家。

在税收优惠上，中国企业相比于韩国显著劣势。韩国企业在美国结构较早，已有工厂建成投产。韩国照样与美国签有自由商业协定的国家，可在本国开采加工原质料。

更主要的是，《通胀削减法案》划定外国敏感实体没有获得税收抵免资格。只管详细名单尚未出炉，然而行业剖析普遍以为，中国企业也许率在灾难逃。

现在来看，欧洲和美国是动力电池两大增量市场，美国增速尤其迅猛。其中，中国电池企业在欧洲市场更有胜算，主要是由于宁德时代与LG新能源在欧洲的订单平起平坐。

然而，由于主要的中 美关系，中国电池企业在美国市场上竞争有较大的难题。一方面，美国《通胀削减法案》显著利好韩国，凭证LG新能源展望，法案将为该公司增添利润1003亿韩元（约5.2亿元人民币）。

另一方面，思量到地缘政治风险，许多希望在美国销售的车企会将韩国电池企业列为*。例如，丰田汽车设计在美国建设电池工厂，互助同伴很有可能是LG新能源。

综上所述，欧洲和美国为了推动电动汽车生长划分推出《新电池法》和《通胀削减法案》，显示出扶持内陆制造的或激励、或强制的态度。

欧洲市场短期内仍以中韩中分为主，而美国市场受中 美商业关系影响，中国企业竞争难度大。

中国企业纷纷出海建厂，八仙过海各显神通

对供应端来说，电池厂商到外洋建厂，既可以知足汽车主机厂就近配套供应的需要，还可以开拓更多的国际客户。

中国的OpenAI，藏在这几栋楼里

对需求端来说，外洋车企原本更看重采购成本，这也是汽车供应链全球化分工显著的主要缘故原由。然而，经由疫情袭击之后，外洋车企更看重供应链稳固，倾向于在主要市场确立区域性供应链系统，阻止异地的极端袭击引发全球供应链断裂。

由于欧洲政策加倍问题，中国动力电池企业出海建厂主要集中在欧洲。

宁德时代已陆续在欧洲结构两所工厂，为宝马、飞跃、Stellantis、民众等供应电池。

4月4日，宁德时代位于德国图林根州的*外洋工厂正式获得电芯生产允许。

此外，宁德时代设计在匈牙利投资建厂，总投资不跨越73.4亿欧元（约556.82亿元人民币），2025年正式投产。

除宁德时代之外，多家厂商汇聚匈牙利。

5月9日，亿纬锂能以1285.9万欧元（约9743万元人民币）的价钱在匈牙利购置45公顷土地，设计建设圆柱形动力电池工厂。

2023年1月，韩国电池制造商三星SDI希望在匈牙利再制作一家电池厂，为宝马电动汽车供应电池，投资额预计约为1万亿韩元(约合52.3亿元人民币)。

2022年3月，韩国的SK ON获得了欧盟对其匈牙利三期项目的津贴，金额达2.09亿欧元(约合15.85亿元人民币)。

企业建厂群集在匈牙利，主要是由于匈牙利有悠久的汽车制造产业历史，产业配套优越，周边区域原质料厚实。

匈牙利的汽车产业已经异常成熟，飞跃、奥迪、宝马均在匈牙利设有工厂，中国电动汽车蔚来旗下*外洋工厂也设在匈牙利。

相比于欧洲，美国政策态度强硬许多，中国电池企业建厂只能接纳“迂回方式”实验突围。

首先，可以和美国车企杀青互助，以提供服务的形式“建厂”。

2023年2月，宁德时代与福特汽车杀青新形式互助关系，工厂由福特汽车全资建设，宁德时代提供运营和手艺服务。

其次，可以依赖公司的大股东，以外资股东靠山绕开红线。

2023年4月，国轩高科宣布在美国密歇根州建厂，这是由于其主要股东是德国民众汽车，美国《通胀削减法案》没有明确“外国敏感实体”内部股权比例要求。

此外，还可以套上自由商业协定的“马甲”。

2022年10月，容百科技示意，设计从韩国工厂向美国客户供货，韩国与美国签有自由商业协定，能够知足美王法案要求。

然而，打入美国市场仍然面临许多挑战，只管可以思量与美国签署自由商业协定的国家，但风险仍然太大，电池工厂投资规模动辄几十、上百亿元，企业很难容易下刻意。

电池本质是质料系统竞争，竞逐“下一代电池”

根据正极质料划分，电池可分为三元和磷酸铁锂两种，这两种电池各有优劣。

三元电池能量密度更高，但平安性稍差，且使用钴、镍等贵金属，成本较高；磷酸铁锂电池能量密度逊于三元电池，在平安性、寿命和成本方面更胜一筹。

在生长前期，乘用车更注重续航和车重，优先选择三元电池。那时只有中国电池企业在生产磷酸铁锂电池，用于大巴等商用车，而日韩企业凭三元电池手艺引领全球市场。

此外，我国的新能源乘用车财政津贴尺度以续航里程为主要指标，这也利好三元电池。

三元电池曾是海内主流。中国汽车动力电池产业创新同盟数据显示，2019年6月，三元电池装车量占比为72.8%，磷酸铁锂占比仅为25.1%。

到了生长后期，新能源汽车购置津贴不停退坡，电池成本权重逐渐增大，磷酸铁锂电池的成本优势逐渐展现。

另一方面，中国电池企业创新了电池结构，推动了磷酸铁锂电池生长。

比亚迪的“刀片电池”、宁德时代的“麒麟电池”、广汽埃安的“弹匣电池”等电池结构手艺，有用提升了电池系统整体能量密度，知足乘用车续航里程需求，打开了磷酸铁锂电池市场应用空间。

外洋市场上，磷酸铁锂电池也逐渐嵌入头部车企的供应链。

特斯拉原本使用三元电池，2020年10月最先在Model3车型上使用磷酸铁锂电池，2021年7月ModelY也推出磷酸铁锂电池版本，同年10月，特斯拉宣布全球尺度续航版本车型都使用磷酸铁锂电池。

现在来看，海内主要接纳磷酸铁锂电池，外洋仍以三元电池为主。

凭证中国汽车动力电池产业创新同盟的数据，2023年前四个月，我国动力电池累计装车量91.0GWh，其中三元电池和磷酸铁锂电池的比例约为3:7。出口方面，同期我国动力电池出口为34.6GWh，两种电池所占比例恰好相反，约为7:3。

在质料创新上，宁德时代无疑走在行业前线。宁德时代将进一步优化磷酸铁锂电池，推出M3P电池，其能量密度介于三元电池和磷酸铁锂电池之间，成本也具有优势，行业称之为下一代磷酸铁锂电池。

现阶段主流电池均为液态电池，行业公认的下一代电池是固态电池。固态电池续航里程是相同体积液态电池的2倍，且充电时间仅为液态电池的三分之一。

在固态电池研发领域，日本具有*优势。《日经新闻》委托市场观察机构查询固态电池专利数目发现，排名前十的企业中，有六家是日本企业，丰田汽车*，且专利数目是第二名的3倍。

然而，固态电池无法短期内量产落地。即便固态电池现实量产应用，也不会替换液态电池，二者可能长时间共存。现在，韩国和日本厂商都最先建设磷酸铁锂电池产能，跟上全球电池扩产的潮水。