日发期货

东亚有三大卷王，不睡觉的韩国人、不吃饭的日本人、不放假的我国人。

韩国人通宵狂欢，彻夜未眠，白日全赖冰美式来续命；而日本人只需求一杯大麦果汁，就能够活蹦乱跳一整天；我国人则期盼一个调休的节假日，最终仍是在单位加班加点。

三个“东亚卷王”国家之间，只间隔着黄海和东海、时差也不过1小时、三个国家的首都之间的飞翔时刻也就2到3个小时，但差异可谓是截然不同。

前段时刻，我去了趟韩国首尔。或许是由于在轿车媒体养成的作业习气，特别留心查询了一下韩国人现在都开什么车——韩国本乡的起亚、现代、捷尼赛思，仍是能见度最高的“三大品牌”。

但与三年前不同的是，街上偶然会“蹿”出特斯拉的身影。

不过，在国内的北上广深等一二线城市的道路上，咱们常常能够呈现被特斯拉围住，亦或是车管所被特斯拉包场上牌的景象呈现。而在韩国首尔，哪怕是在首尔三大有钱人区，特斯拉在路上的能见度也远不如梅赛德斯-奔驰的电车。

用“三瓜两枣”一词，来描述特斯拉在韩国的销量毫不为过。

依据韩国YTN电视台的报导，自从2017年进入韩国商场之后，特斯拉在2020年，到达进口电动轿车商场占有率*86%，尔后逐年下降，在2023年仅剩21%。

继“韩国人不睡觉、不生孩子”之后，现在韩国人也不买特斯拉了。

1、“国产车更香，谁还买特斯拉”

说这句话的人，是一位开着“韩国国产”起亚轿车的韩国司机师傅。他在回想时说道，特斯拉2019年进入韩国商场时，曾掀起过一轮抢购热潮，韩国人甚至在特斯拉门店排队看车。但随着韩国国产品牌在电动车上发力，买特斯拉的人就少了许多。

在韩国，特斯拉理应是大杀四方的存在。

要知道，韩国的国土面积约10万平方公里，与我国的浙江省差不多巨细。而且，南北两大城市首尔与釜山之间，开车也不过400公里，坐高铁也就2个半小时。即便是到了冬天，依照特斯拉续航路程打五折的习气，跑一趟电动车“釜山行”，也并没有幻想中那么困难。

尽管占尽先天优势，但特斯拉在韩国现已属所以“摆烂”状况。据CarIsYou数据闪现，2022年特斯拉在韩国的新车注册量为14,571辆，同比下降18.3%。到了2023年，特斯拉韩国的销量腰折，*季度新车注册量仅卖出1,303辆，同比削减一半。

从本年1-6月累计销量看，现代（32.8万辆）、起亚（29.3万辆）和捷尼赛思（6.9万辆）占有了前三名，宝马（3.8万辆）和梅赛德斯-奔驰（3.5万辆）别离处于第五和第六的方位，奥迪和沃尔沃在第九和第十，特斯拉连前十都没挤得进去。

“补助断奶”，是特斯拉跌倒的直接原因。

2019年，Model 3登陆韩国商场时的定价为5200万韩元（约人民币29万元），看起来中规中矩。但算上国家补助和地方政府的补助，一台特斯拉其时在韩国的落地价格，仅需人民币19万元。

但是，从本年头开端，韩国政府进步了补助的门槛。

假如想要取得最高680万韩元的补助，轿车制作商还需求满意4项规范，包含单次充电*续航、是否到达政府指定的环保轿车出售方针、电动轿车充电基础设施建造、立异技能运用。此外，只要价格在5,700万韩元以下的电动轿车，韩国环保部将给予100%的补助。

假如像比亚迪那些不建桩、不智能的车型，进入到韩国商场的话，拿政府补助的时分要吃不少亏。而特斯拉也正吃了补助调整的亏，在本年头补助调整后，Model Y长续航版曾一度卖出了8499万韩元（约人民币47万元）的高价。

不过，本年7月，特斯拉的传统艺能之“定价立异术”又开端发力。

特斯拉将我国制作的Model Y出口到韩国，而且定价仅比补助的门槛低了1万韩元（约人民币55万元）。假如还要加上地方政府的补助，像仁川市的特斯拉补助后，能降到4700万韩元（约合人民币25万元）。这一落地价，比特斯拉在我国还廉价1万多。

至于韩国会不会呈现“特斯拉满大街跑”的景象，能够放心肠告知你，不会。

“之前，由于竞赛者少，所以顾客乐意挑选特斯拉。现在许多品牌都推出了电动轿车，特斯拉销量不免下滑。”韩国轿车交融技能院院长Lee Hang-gu以为，特斯拉开端的优势，即续航路程长和主动驾驭体系，在近几年的剧烈竞赛中逐渐失掉吸引力。与此相反，质量、对售后的不满，以及价格不透明等缺陷逐渐闪现。

在2023年上半年，韩国KICSI进口轿车服务指数中，沃尔沃取得75.74分（满分100分），*；而特斯拉得到64.9分，排名第13位，其售后服务质量低于韩国进口轿车品牌的平均水平。查询闪现，特斯拉未能在服务设施、精确定位问题、实行许诺等方面满意客户的要求。

扔掉特斯拉、挑选“国产品牌”，这股韩流势不可挡。

2、韩系电车，发育得怎么了？

与我国商场不同的是，韩国国内始终是由其“国产品牌”占有大头。

2022年，韩国国内轿车销量前20名的车型，悉数来自韩国本乡厂商。包含现代和起亚在内的韩国五大轿车制作商，在本乡占有商场份额约80%。

在切换到电动车赛道之后，就像“上海特斯拉现象”相同，特斯拉在韩国掀起的抢购潮，让起亚和现代坐立不安。所以在2021年，“韩系两兄弟”相继建议反击。起亚发布了依据纯电渠道E-GMP的*车型EV6，而现代则发布了*车型IONIQ 5。

不过，韩系电车，此前主打的是一个“鄙陋发育”。

这不由让人想到，起亚我国COO杨洪梅曾在某论坛上所说的话，“你先打，我后边再进来抢商场”。在他看来，“让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技能。咱们又没有抛弃我国商场，在适宜的时分进来拾掇你们也是一种战略”。

钱，起亚兜里的确有。

7月27日，起亚发布二季度财报。期内，起亚完成收入26.244万亿韩元（约合20.6亿美元），同比添加20.0%；毛利率约为23.1%，同比进步2.2个百分点，赶超以控本钱出名的特斯拉。此外，起亚轿车当期的经营利润率到达了13%，也超越特斯拉同期9.6%的经营利润率。

但技能，起亚现在的实力仅停留在PPT层面。

带着求真的情绪，前不久我就去观赏了起亚坐落韩国的南阳研讨所，而且试驾了起亚接下来将在我国商场投进的两款纯电车型。详细聊聊三个层面的感触——规划、三电、环保。

首要，规划上全赖“吹”。

从特斯拉Model 3开端，纯电动车长得越来越像“鼠标”——脑袋小、身子大、尾巴长。这是由于，绝大多数的电车都在竭力地寻求低风阻的规划，只能把顶风面积尽量缩小。

但是，从起亚EV5和EV9的最新规划言语来看，其健康板正的外观造型，多少有点把风阻不妥回事了。尤其是前脸部分，起亚*的“虎啸式”规划元素得到了保存。

规划师出的难题，由工程师来处理。

在南阳研讨所里，有一座耗资3亿元人民币建造的全尺度风洞，相当于3层楼高。它具有直径8.4米的超大型传动轴，能构成*时速200km的强风。只要重复进行风洞试验，才干对风阻和风噪的参数进行调整。据作业人员介绍，这座风洞每天就要“吹掉”25万元。

现在，还没有一家我国自主品牌具有自己的风洞，只能向中汽研等专业组织去租借场所。

尽管，这是韩国*的一座风洞，但起亚的每一款产品在规划之初，都会在这里阅历无数次的风洞试验。在保证车辆造型的漂亮和车身结构结实的一起，竭力完成更小风阻的车身流线。

其次，三电技能全赖“堆”。

电车没有技能含量，好像现已成为遍及认知。相较于内燃机而言，电机和电池的技能门槛的确更低，但这并不意味着三电体系的研制现已触顶。关于绝大多数的电车而言，头上仍旧扣着“市区起步快如豹，一上高速慢如驴”的帽子。

举个简略的比方，比亚迪汉EV能轻松做到3.9秒的百公里加快，但最高时速只要185km/h。或许你会说，国内限速都是120km/h要那么高的极速没有用。但你要知道，假如出口到像德国这样有不限速高速的国家，恐怕连厢货都要辇着你跑了。

这次我在亚洲规划*的HMG驾驭体会中心，把即将在我国上市的EV6 GT车型，踩到了262km/h的极速。该车搭载的双电机体系，归纳输出功率高达430kW，归纳输出扭矩高达740N·m，高性能电机每分钟转数最高可达21,000次。

一般来说，进步电机的输出有两种方法，要么添加电压，要么削减电机的电感。但EV6 GT的最要害的一点是，在后轮电机体系上选用2-Stage motor System——即经过两个电机控制器，来让电机到达更大的电压。

在EV6 GT方向盘的下方，设置了一个黄绿色的“GT形式”按键。按下这个按键后，双电机控制器将开端作业。此外，制动体系、转向体系、减震器等部件会主动设置在最浮躁的状况下。不论是起步阶段亦或是中后段再加快，动力输出连绵不断。

最终，环保用料上全赖“骗”。

为了营建肉眼可见、触手可及的高端，越来越多皮革资料被贴在车内。但鱼龙混杂的皮革包裹，让甲醛问题愈加扎手。前不久，懂车帝进行的“4小时暴晒测验”中，只要2台测验车辆的甲醛含量没有超支；有97%的车，暴晒后呈现了甲醛含量超越推荐值（0.1mg/m³）的状况。

“在规划时，尽或许选用接近天然的、可继续的资料。”起亚高档副总裁、起亚全球规划中心总负责人Karim Habib专务（约等于我国“高档常务董事”）向虎嗅表明，起亚拟定了“可继续规划战略”，方案逐渐停止运用天然皮革，添加玉米、甘蔗、天然油料等植物性资料的运用。

“无皮革”的理念，并不是让顾客献身气氛感，亦或是坐在织物座椅上忍耐“闷屁股”的为难。在规划中心，起亚展现了他们运用生物塑料、生物聚氨酯、再生PET面料等十种必备的可继续资料。

比方，EV9的座椅就不是用皮革，而是从玉米中提取的环保资料制成。

从触感和观感上来说，这种生物PU原料与传统的动物皮革并没有显着的区隔感。而这种感觉就像，许多人均上千的素食餐厅，将素食做成肉食的容貌和滋味。不由让人想起《舌尖上的我国》里的旁白——高端的食材，往往只需求最简略的烹饪方法。

在与Karim Habib攀谈中，他反过来问了我一个问题：“你觉得咱们的理念是不是太超前了？”我其时的答复是，人们关于全新的事物，总会需求时刻去习惯它。而Karim接着说道：“咱们现在所做的，便是做好预备，等候那一天的到来。”

3、写在最终

“韩系电车”在韩国本乡打赢特斯拉，并不是纯靠产品力和品牌力。由于，韩国政府的补助，也稍稍助力了一把国产车企。依据本年的补助规范，韩国本乡电动轿车的补助至少要比进口电动轿车多250万韩元。或许因而，让用户会更乐意购买韩国本乡出产的纯电动轿车。

但来到我国商场，韩系电车就无法拼“爹”了。

考虑到当时我国商场的极度内卷，起亚并没有把EV6的一般版车型投进进来，而是先用小批量的高性能车型EV6 GT，让顾客树立其在电动化产品上的根本认知。

本年主打的是中型纯电SUV起亚EV5，该车型将会在8月底的成都车展全球首发，在我国出产并出口到海外。下一年，起亚将在我国推出中大型纯电SUV起亚EV9。该车型将装备两颗激光雷达，支撑L3级主动驾驭——更直白一点讲，一款对标蔚来ES6，另一款更像是“纯电版的抱负L9”。

最中心的问题仍是，韩系电车在我国商场的定价要做好“不挣钱”的预备。像近邻的德国群众，滞销多年的ID.3，略微降一降价格，订单量就连绵不断往上涨。

仍是那句老话——没有卖不出去的合资，只要价格不到位的合资。

从长时间来看，韩系电动车想要在我国商场里分一杯羹，光把新车投进进来还远远不够。我国顾客关于产品和装备的需求一日千里，只要扎根够深，才干懂得够真。

究竟，韩国人都不生小孩的话，又怎么能了解“奶爸们”最火急的需求呢？