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纯电只是过渡，氢能才是未来！这两天，一则新闻的宣布，又让氢能汽车火了。

克日，据央视新闻报道，《共建中国氢能高速行动倡议》在12月1日中国燃料电池汽车大会上宣布。该倡议旨在加速构建以京津冀、上海、广东、郑州和河北五城树模群为基础的氢能高速网络建设。这五个都会树模群共有41个都会，目的是确立一个联通五大树模都会群的氢能高速网络。

泉源：中国燃料电池汽车大会

在汽车圈，关于氢能和纯电的蹊径之争由来已久。

理论上，相比纯电，氢能的优势极为显著，无论是对环境的污染，照样效率等各方面，都远胜于纯电。可在成本、运输、补给以及最主要的平安等问题眼前，似乎纯电又是*的选择。

这些难题并没有阻拦住车企们对氢能车的追求脚步，能够看到，氢能在商用车领域已经获得了落地应用，具备优越的经济性。此外海内的长城、长安、吉祥等一众车企，也在加速氢能乘用车的研发，而且已经推出了一些产物。

固然，相比入局氢能赛道更早的日本、韩国车企，现代和丰田的氢能手艺显然加倍蓬勃，这也意味着我国氢能乘用车另有较大提升空间，自主车企仍需加速措施、奋力追赶。

01 海内玩家不少

随着全球天气转变，各国都制订了碳中和目的，以削减温室气体排放。而在交通偏向上，近年来鼎力推动的纯电车，实在并非实现碳中和的*方式。一个事实是，在电动车的生产历程中，其原质料所发生的污染并不亚于传统燃油车。

除了纯电，作为一种清洁、高效、可再生的能源行使方式，氢燃料电池汽车近两年受到了越来越多的关注。若是单从理论上来看，氢能源汽车简直要比电动车更先进，其具有无污染、可再生、高效率三大优势，更相符碳中和的目的。

也正是由于这一焦点缘故原由，近两三年来，我国氢能产业生长能够得以提速，不少车企也纷纷介入了进来。

或许在这些车企看来，谁突破了氢能源汽车的手艺碉堡，谁就能主宰下一个时代。

据统计，住手今年11月尾，天下累计生产燃料电池汽车5261辆，同比增进35%。而在产业生态方面，我国现在有62家企业具备燃料电池汽车整车的生产能力，通告的车型跨越了700个。固然这一数据中所更多的是商用车领域，而非乘用车。

实在海内做氢能乘用车的车企并不少，其中长城汽车是海内最早结构氢能领域的整车企业之一。

早在2016年，长城汽车就已经最先结构氢能产业，在氢能领域已具有一定的手艺积累。到两年前，长城汽车曾在氢能战略全球宣布会上，宣布接纳“商乘并举”模式，通过场景探索动员手艺及产业生长，加速产物落地。

在乘用车领域，长城也宣布将在2021年推出全球*C级氢燃料电池SUV。惋惜的是，往后在商用车领域长城汽车不停宣布新动作，产物亦按设计举行，但在乘用车领域，那款C级氢燃料电池SUV迟迟未落地。

长城之外，长安于去年年终带来了海内*量产氢燃料电池轿车。据悉，深蓝SL03氢电版，是海内*量产氢燃料电池轿车，百公里氢能耗只需0.65kg，实现1kg氢气发电20.5度，做到3分钟超快补能。

不外亮眼的数据之外，深蓝SL03氢电版高达69.99万的价钱也极为“惊人”。

图：深蓝SL03氢电版

氢能现在的行使方式主要有燃料电池和氢内燃机两种，后者具有低成本的显著优势，是一个主要的手艺偏向。作为海内的老牌车企之一，吉祥在这一偏向上，取得了一定功效。

今年年中，吉祥汽车动力研究院官方曾宣布，经由两轮探索和开发，将自研的2.0L直喷增压氢内燃机热效率提升至46.11%，到达行业*水平。

事实上，除了长城、长安、吉祥，包罗东风、广汽等车企，近两年都在氢能乘用车领域，陆续都宣布氢燃料电池车相关希望。这些车企的入局，使得我国在燃料电池焦点手艺、系统集成及要害部件、质料上取得了一定的产业化突破。

虽然值得激励，但众车企只是解决了“从无到有”的问题，海内车在氢能车方面还处于开端生长阶段，与日韩车企仍然存在差距。

02 丰田现代*

进入21世纪后，全球氢能与燃料电池手艺生长逐渐成熟，车企们也不停推出相关产物，首当其冲的是日本车企。

2014年，丰田*量产氢燃料电池汽车Mirai上市，这款车以“快冲3分钟、续航600公里、只排水不排碳、零下30摄氏度畅行无阻、逃亡野营时可作为移动应急发电站对外供电”等划时代看法，被媒体称为一款将“氢能社会”照进现实的车。

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丰田在2014年推出Mirai时，燃料电池系统的成本异常高。在申请津贴后，Mirai在日本的市场价钱约为500万日元。为此，丰田近年来把降低成本当成研发的主要偏向，目的是降低到现有成本的一半。

此外，到2025年，其设定的目的是将其减小到1/4，并将续航局限从650km增添到850km。

其次是韩国的现代汽车，现代汽车在氢能源领域的动作始于1998年。这一年，基于对氢能产业远景的前瞻性研判，现代汽车设立了专业研发机构，致力于氢燃料电池手艺的研发与应用。

仅仅两年后，也就是2000年，现代便开发出*氢燃料电池车，再到2013年，现代汽车推出ix35 Fuel Cell，成为全球*量产氢燃料电池车。

2018年，现代又推出了氢电动汽车模子“NEXO”。“NEXO”的韩国销量从2018年的727辆增添到2019年的4,194辆，数目一点也不多。但近年来，在韩国政府的支持下，增进却异常显著。

据全球新兴能源市场调研机构SNE Research宣布统计显示，今年1-7月全球氢燃料电池汽车挂号量突破1万辆，现代汽车销量位居*。

从市场份额来看，得益于今年1月推出的“NEXO”显示强劲，现代汽车以51.2%的份额位居*，其次是丰田（40.1%）、本田（1.6%）。

起步早、手艺积淀厚实，是丰田和现代生长氢燃料电池汽车的焦点优势，也作育了它们在氢燃料电池汽车乘用化领域，不能撼动的*职位。与这两家车企相比，我国车企在氢燃料电池汽车乘用化历程方面落伍了不止一个级别。

固然，从大的层面来看，政策的细化、产业的完善、手艺的提升，都是造成差距的缘故原由。

滞后是事实，但也无需妄自微薄。我国设计在2030年实现氢燃料电池汽车100万辆的规模，现在另有六七年的时间，只要车企们不停优化和提高，信托海内氢燃料电池汽车必将迎来厚积薄发的那一天。

03 商用车成主角

优势极大，且有人做，但从整个汽车市场来看，氢能汽车仍然极为“小众”。造成这一事态的基本缘故原由，在于氢能汽车难以实现规模发展。

氢能车的成本不仅包罗整车的成本，更为主要的是能源弥补的成本。无论是制氢成本、照样加氢站等补能产业链，现在都在生长的初期缓慢爬坡。

好比制氢方面，现在主要的泉源是并不环保的化石燃料获取。据中国氢能同盟数据，氢气的制备泉源煤炭占有64%，工业副产泉源为21%，最绿色的电解方式仅占1%。

其次在基础设施建设方面，现在海内补能的加氢站数目少少。

中国汽车工业协会数据显示，住手2020年底，海内累计建成加氢站刚跨越110座，对于依赖氢能弥补的车辆来说，补能端的规模化生长是氢能车快速生长的条件之一，相较于遍布海内各地的加油站和充电桩，加氢站的数目险些可以忽略不计。

实在无论是制氢、储氢、用氢，都不是什么无法逾越的障碍，只要有大量的经济和政策支持，这些都可以解决。

氢能真正的焦点问题，现实上在于平安。

氢能源自己可以看做是一个个移动的炸弹，是极其危险的能源泉源。试想一下，一个个散落在社会各个角落的氢能源车，好比在地下车库，一旦发生泄露，浓度到达4%-10%，整个车库遇到明火就直接爆炸。

仅此一个缘故原由，就注定了氢能乘用车在消费类领域，很难通过“鼎力出事业”的头脑获得大局限应用。

虽然在乘用车领域难以施展，但氢能源在商用车领域却大有可为，好比重卡、巴士等车型。

缘故原由并不庞大，由于商用车车身尺寸较大，不用忧郁车内空间的占用问题，而且加氢速率快、补能时间短，对于商用车来讲能显著提高运输效率。

除此之外，由于商用车的运营蹊径较为牢靠，凭证其蹊径响应设计加氢站，就能够更好地实现实时补能。

就拿现代的氢能源车来说，也是以重卡为主。至于我国，氢能在交通车辆领域的重点也是重型商用车，尤其是重型卡车。

在上险量方面，凭证中汽协的统计数据，2022年氢燃料电池汽车整车厂上险量位居前三的划分是北汽福田、宇通客车和佛山飞驰。

从这些车企品牌可以看出，它们无一破例都是以商用车为主。从详细的商用车车型结构来看，也主要为重卡与客车。

由此来看，氢燃料电池车在未来一段时间将依然以商用车市场为主。至于乘用车领域，能做的似乎只有“守候”。守候手艺的突破，守候市场东风的到来。