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2023年，新能源车好不热闹！

一方面，产业事态浪潮滔滔、青云直上，2023年*季度，全球已经售出230万辆电动汽车，比2022年同期增进了25%；另一方面，行业竞争如火如荼，特斯拉玩起了先降价后涨价的骚操作，一批批的新势力延续落子。

这种高度内卷的气氛下，但凡有些许不如人意的地方，就可能被无限放大，甚至被扣上落伍的帽子。小鹏就是个活生生的例子，唱衰的声音便铺天盖地袭来。事实上，若是以生长的眼光来看，当下显然还不是下结论的时刻。

1、乾坤未定

2023Q1，理想交付5.26万辆，蔚来交付3.10万辆，小鹏1.82万辆。

单纯静观数据，很容易让人产心理想遥遥*，蔚来和小鹏逐渐落伍的直观感受。但若是把这些数据置于车企的整个生命周期中延续性的看，会发现事情并没有外面上看到的那么简朴。

历史履历注释，一项新手艺或新产物的生长轨迹从来都不是线性的，而是呈“S型曲线”特征，即在越过一定阈值后以加速率的方式增进。

就拿智能手机来说，2009年是一个分界点，在此之前的五年，智能手机渗透率仅从3.1%提升到14.4%，而之后的五年时间，渗透率快速飙升到近70%。

▲图源：华泰证券

再好比电动车的生长，2013年之前，挪威用了五年的时间将电动车的渗透率提升到5.7%，而在今后的7年，渗透坦白线拉高到70%以上。

行业云云，企业也一样。

作为全球新能源车的引领者，特斯拉对于海内造车势力有极强的借鉴意义。复盘其整个起量历程，同样是非线性的。

2015年-2017年，特斯拉年交付量划分只有5万辆、7.62万辆、10.3万辆。2017年7月最先交付的Model 3是一个根个性的转折点，今后公司交付量呈指数形式爬坡，2018年-2021年划分为24.5万辆、36.8万辆、49.95万辆、93.6万辆。

对标特斯拉，海内造车势力显然还没有迎来引爆点。这个阶段，一年岁实是交付12万辆，照样15万辆，或者18万辆，着实都没有太大的本质区别。后期一旦最先高速放量，这点差距可能瞬间就被拉平。

换个角度来说，在没有到达稳固输出状态之前，交付量的颠簸是一件再正常不外的事情。不要忘了，即即是现在风头正盛的理想，去年也有两个月的交付量低至4k。

同样的原理，小鹏最近泛起交付量颠簸也并不是什么值得大惊小怪的事，车型更替期的短暂阵痛而已，并非公司自身竞争力。

现在小鹏在售车型包罗G3i、P7、P5、G9四款。好比销量孝顺*的产物，P7推出时间较早，很长一段时间内并没有重大更新迭代，真话说有一些老化，改款P7i今年3月上市，让许多原本想要P7的消费者延迟消费，进而直接影响到去年四序度和今年一季度的销售。

一季度业绩会上，何小鹏透露现在P7i订单显示超预期，6月交付将迅速上量，同时G6也将于6月正式上市，7月最先大规模交付而且迅速爬坡，G6将动员小鹏汽车的总交付量在三季度同比和环比都取得远高于行业的高速增进，形成小鹏战略和组织调整后的*个销量拐点。

2、修复报表

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一个值得引起注重的征象是，在“蔚小理”三家中，小鹏的股价一度涨的最猛，但去年以来却跌的最狠。强烈的反差告诉我们，资源市场的口味和偏好已经变了。

行业生长早期，资源市场习习用望远镜看未来，像小鹏这种敢投入的会获得更高的关注。

小鹏是海内公认在手艺上走的最靠前的新能源车企，这一点从其产物设置上也能看出来。

P7搭载自动驾驶平台XPILOT3.0和全场景语音，软件算法全栈自研，瞬间拉高了那时海内智能驾驶和智能座舱的最高水准。P5搭载双激光雷达，率先实现都会导航辅助驾驶。G9继续扩大智能驾驶手艺的优势，并基于800V SiC整车高压平台开发，实现电动化和智能化手艺的周全*。

随着生长历程的深入，投资人最先拿放大镜看当下，像小鹏这种保持高强度研发投入的企业又会被质疑盈利能力。

把研发前置，利益是可以在企业生长前期保持创新发散，获得更多可能。但甘蔗没有两头甜，集中投入难免要牺牲当期利润，让公司的报表看起来并不那么优美。

而事实是，企业只不外在按自己的选择和节奏生长而已，已往并没有想象的那么好，现在也没有想象的那么糟。

扶摇平台的落地是一个有里程碑意义的节点，今年4月16日，小鹏正式推出了新一代手艺平台——SEPA2.0扶摇全域智能进化架构。以此为标志，小鹏正式进入从重手艺的上半场切换到重盈利的下半场。

无论是油车时代照样电车时代，壮大的架构都是乐成车企的标配。究其缘故原由，架构的本质是提供一种高效的生产模式，即将动力、底盘、电气系统等焦点底层基础牢固，天真调整车型尺寸、设置、形状等上层修建。有了平台架构，新品开发、生产和上市的周期将大大缩短，车企可快速而多样的释放产量。最典型的就是MQB平台，前后生产了几十种车型，包罗甲壳虫、途观、高尔夫，斯柯达的科迪亚克，奥迪A3等等。

作为海内现在*量产前后一体式铝压铸、全域800V高压SiC碳化硅的平台，扶摇很可能成为无人驾驶时代到来之前的*手艺架构。这意味着，小鹏阶段性的重资金投入已进入尾声，接下来就是收敛资源开支，享受手艺集中变现的盈利。

相比之下，那些之前边生长边投入的企业在手艺上是欠债的，若是想保持竞争力，未来一段时间仍将维持资源开支的扩张。一上一下，中央就是利润。

另一方面，平台化生产带来的零部件通用率和生产效率的同步提升会大幅降低单车成本，进而打开盈利空间。

凭证小鹏披露的数据，现在基于架构部门的零部件通用化率最高能到达80%，到2024年，整车动力和硬件系统成本将降低25%，综合研发成本降低50%。

事实上，一季报的许多数据着实已经最先验证上述逻辑。

好比，2023年*季度，公司研发开支13.0亿元，相较2022年第四序度的12.3亿元仍保持增进，但已基本处于稳态。与此同时，公司其他用度开支快速下滑，Q1销售、一样平常及行政开支为人民币13.9亿元，同比和环比划分削减15.5%和21.0%。也正因云云，即便交付量不理想，小鹏当期净亏损相较去年四序度仍实现收窄，这也让外界对公司后期销量苏醒后的利润表发生新的期待。

3、结语

*的规模效应决议了汽车行业一定走向赢家通吃，未来留在这个牌桌上的玩家一定不会多。

手艺创新、*的降本、高效率的研发迭代能力，这些将会是未来几年汽车行业比拼的焦点点。往后的每个财报季，都是新势力基本面的考察窗口，也是各自运气的岔路口。

作为头部选手，小鹏、理想、蔚来有手艺实力、品牌认知度和市场基础，这种先发优势是很难在短时间内被追上的，它们依然手握突围的自动权。而若是要在三家企业里做选择，现在显然还不是时刻，由于差距始终没有拉开，不如让子弹先飞一会。

乾坤未定，谁都可能是黑马。